Externalités négatives : quand Uber et Lyft congestionnent les centre-villes américains

Taxis Uber et Lyft

Les conséquences prévisibles (?) du succès d’Uber et de Lyft

Les externalités négatives sont des effets négatifs inattendus de l’innovation. Il y a toujours des externalités négatives à l’innovation, le tout est de savoir les anticiper et de les diminuer le plus possible, pour ne pas rendre caduque le progrès apporté par l’innovation.

Dans le Wall Street Journal, le journaliste Eliot Brown nous rapporte l’histoire édifiante de Lyft et d’Uber qui, d’une promesse de réduction du trafic dans les centre-villes sont aujourd’hui arrivés au résultat exactement inverse. Partout où l’on retrouve ces deux géants du transport, la circulation s’est intensifiée pour le pire. Réduction de la vitesse moyenne du trafic, baisse de l’utilisation des transports en commun, embouteillages ! Alors que les promesses d’un avenir radieux était dans toutes les bouches des dirigeants de ces sociétés, leurs services ont transformé les villes en cauchemar et ont intensifié ce qui était déjà un problème avant. Comment une telle situation a-t-elle pu se produire ?

Des promesses de la numérisation des transports individuels

Au départ, il y a une idée : simplifier le transport urbain en offrant un service intégré, moins cher, plus efficace dans la gestion d’une flotte de véhicules, grâce à l’apport de la technologie numérique (et grâce au fait que nous ayons tous un smartphone dans notre poche). L’intention était louable et la promesse plus qu’intéressante. Grâce à Uber, son fondateur, le tumulteux Travis Kalanick, les habitants des grandes villes allaient pouvoir se débarrasser de leur véhicule et disposer d’un service efficace leur permettant d’aller partout où ils le voudraient pour une somme presque dérisoire.

Plus que cela, avec le fameux système de car-pooling (ou d’auto-partage en français), Uber, tout comme Lyft, promettaient une réduction drastique du nombre de véhicules nécessaires pour transporter le même nombre de passagers. Grâce aux algorithmes, leur système « intelligent » de gestion de flotte aller permettre d’optimiser la gestion des passagers et résoudre un des problèmes récurrent des transports urbains : le trop grand nombre de voitures individuelles ne transportant qu’un passager, c’est à dire le conducteur.

Sur le papier, cela semblait évident, et le succès assuré. Et l’on verrait que l’innovation sauvage (qui se souvient encore des luttes juridiques d’Uber à travers le monde avec les syndicats de taxi) et numérique allait facilement résoudre un des plus grands problèmes de la planète : la congestion automobile des grandes villes.

Un constat plus que navrant

Cela, c’était avant, et le constat qui est aujourd’hui tiré par la plupart des grandes villes américaines, comme l’ont montré plusieurs études, est exactement l’inverse. Des flottes entières de voitures individuelles, marquées Lyft ou Uber, encombrent le bitume de ces cités, la plupart du temps, errant comme des loups affamés de clients, à vide, créant artificiellement des surcroit de trafic.

4 raisons

Plusieurs effets sont arrivés que les dirigeants de Lyft n’ont pas su ou n’ont pas voulu voir.

  1. Le car pooling est plus ou moins un échec : les passagers d’Uber ou de Lyft préférant la plupart du temps ne pas partager leur course avec un inconnu. Ce que l’on peut assez facilement comprendre. On peut très bien avoir une conscience écologique et ne pas aimer se retrouver à devoir discuter avec un étranger. C’est un réflexe parfaitement humain.
  2. La simplicité et la facilité du service ont exacerbé son usage immodérément. Les clients d’Uber et Lyft les utilisent même quand ils n’en ont pas vraiment besoin, et surtout plus que lorsque ces services n’existaient pas. Pour faire simple, c’est le syndrome de la baguette de pain : prendre sa voiture pour faire 250m jusqu’à la boulangerie, plutôt que d’y aller à pied. Tout le monde a déjà fait ça 🙂
  3. Pire encore, Uber et Lyft ont plus ou moins volontairement réduit l’usage des transports publics en offrant des tarifs et des commodités (en apparence) plus grandes. De la même façon, ils ont réduit les usages privatifs et non motorisés comme le vélo ou la marche à pied. Encore une fois à cause de l’efficacité réelle de leur service.
  4. Enfin, sans doute le plus gros problème, le taux d’inoccupation de leur flotte est beaucoup plus important qu’estimé au départ, contribuant à gonfler artificiellement la circulation avec des milliers de véhicules roulant en permanence à vide. Les algorithmes ne sont donc pas si efficaces.

A New-York, baisse de 11% de la vitesse moyenne en 10 ans

Un petit chiffre seulement : la vitesse moyenne du trafic à New-York est passé entre 2010 à 2018 d’un peu plus de 9 miles par heure à moins de 7 miles par heure (ce qui n’était déjà pas beaucoup à l’origine). Et ce constat est le même pour toutes les villes américaines où Lyft et Uber sont présents.

Vitesse du trafic à New-York et nombre de courses par véhicules privés (via le Wall Street Journal)

Aujourd’hui les villes commencent à réagir, mais lentement, et avec l’arme que les administrations connaissent le mieux : la taxation. Mais l’on pourrait déjà amèrement malheureusement dire que le mal est fait et qu’il sera difficile de revenir en arrière.

Comme le souligne Eliot Brown, ce fait n’est pas isolé dans l’histoire de la Silicon Valley dont la propension notoire à penser que la technologie solutionne tous les problèmes, sans jamais se préoccuper des externalités négatives, est courante encore aujourd’hui.

Pensez à Facebook, censé relier les gens les uns aux autres, et aujourd’hui immense plateforme de fakenews. Pensez à Juul et ses vapoteurs, censés réduire le nombre de fumeurs, alors c’est l’exact inverse qui se passe.

Le phénomène est connu. Rendez l’électricité moins chère et les gens l’utiliseront plus. Créez des voitures qui consomment moins d’essence et ces mêmes gens rouleront plus 🙂

Quelques leçons à tirer

Mais l’histoire d’Uber et de Lyft est édifiante à plus d’un titre et c’est en cela qu’elle est passionnante :

  1. La croyance qu’il suffit de numériser littéralement un service pour améliorer un problème en ne pensant ce problème que dans une dimension est la porte ouverte aux externalités négatives mais, plus encore, ne risque que de produire des résultats mitigés. Un des exemples flagrants de cela est la numérisation des services de l’Etat : pendant quelques années, l’on pensait qu’il suffisait de les numériser pour réaliser des économies et satisfaire plus les contribuables. Or, l’on sait maintenant que la simple transposition d’un service en numérique créent d’autres problèmes et n’apportent pas tant de bénéfices qu’espérés. Ainsi, cette numérisation littérale de services a-t-elle rejeté sur le bord de la route de nombreux usagers incapables de se servir de ces outils numériques, parfois souvent mal pensés pour tout ces usagers. Rappelez-vous en la prochaine fois qu’on vous parlera numérisation de votre entreprise.
  2. L’innovation peut avoir des implications sociétales sévères avec des conséquences parfois insupportables, comme le trafic de voitures supplémentaires de ces quartiers, tranquilles auparavant, jusqu’à ce que Waze ou Google Map décident qu’ils feraient de bon raccourcis pour les trajets quotidiens des urbains se rendant sur leur lieu de travail. Et il me semble que c’est la responsabilité des entreprises de maîtriser l’innovation quand elle peut avoir un tel impact sur la vie des gens.

Je passerai sur le côté « capitalisme sauvage » de l’innovation, car ce n’est pas le propos de ce blog, mais il me semble évident qu’une entreprise ayant décidé de bousculer les usages en marchant sur les pieds de la réglementation, comme ce fut le cas pour Uber, ne peut qu’entraîner des complications qui, si elles ne sont pas prises en compte rapidement par les pouvoir publics, peuvent devenir exacerbées. Mais c’est là un autre débat.

Bonne journée !

Via The Ride-Hail Utopia That Got Stuck in Traffic sur le Wall Street Journal

Photo par Thought Catalog on Unsplash

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